הרכבת הקלה בירושלים

תחבורה

  • רקע
  • דגם הפרטה
  • פיקוח
  • המצב הנוכחי
  • יתרונות וחסרונות
בשנת 1996 החליט צוות “תוכנית אב לתחבורה” בעיריית ירושלים, בראשות ראש העירייה, להקים רכבת קלה כחלק ממערך התחבורה הציבורית בעיר. בשנת 1998, כחלק מהחלטת ממשלה לחזק את ירושלים, הוחלט על תכנון מערך תחבורה ציבורית שמתבסס על רכבת קלה. באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר לחמש קבוצות להגיש הצעות למכרז, ולבסוף ניגשו שתי קבוצות. בנובמבר 2002 נחתם חוזה בין קבוצת סיטיפס, שזכתה במכרז, ובין המדינה. על פי החוזה, המדינה אחראית לעבודות התכנון, להעתקת התשתיות, לפינוי נכסים ופיצוי בעלי שטחים, לסלילת המסלול לרכבת ולהקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים; וסיטיפס אחראית לסלילת המסילות, להתקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, לרכישת הקרונות ולהפעלת הרכבת.

חמש שנים אחר כך, בבדיקה שערך מבקר המדינה בשנת 2007, נמצאו ליקויים רבים – הן בתכנון ובעבודת ההכנה לקראת החתימה על חוזה השותפות עם חברת סיטיפס, הן בביצוע, החל בחריגות גדולות מלוח הזמנים ומאומדן התקציב וכלה בליקויים טכניים חמורים, איכותיים ובטיחותיים, בעבודות בשטח. מועד סיום המיזם, שנקבע לסוף שנת 2006, נדחה שוב ושוב, תחילה לפברואר 2009 ולאחר מכן לאמצע 2010. בסופו של דבר רק בקיץ 2011 החל לפעול הקו הראשון של הרכבת (הקו האדום). אשר לעלויות, בתחילה הוערך חלקה של המדינה במיזם בכ-500 מיליון ש”ח, אך בשל תכנון לקוי של התקציב הייתה העלות של המימון הציבורי יותר מפי שניים (כ-1.2 מיליארד ש”ח במועד סיום הביקורת, ארבע שנים לפני תחילת הפעלתה של הרכבת).

נסיעת הבכורה של הרכבת הקלה הייתה ב-18 באוגוסט 2011, אך גם לאחר הפעלתה הוסיפה להישמע ביקורת ציבורית בדבר אי-אמינות השירות של הרכבת, שיבושים בלוחות הזמנים וקנסות מוגדלים שהוטלו ללא הצדקה. מסמך שהכין מרכז המחקר והמידע של הכנסת בחן את המיזם והשווה אותו למיזמי תחבורה אחרים שנעשו בשיתוף המגזר הפרטי, שגם בהם השימוש מותנה בתשלום ומוטלים קנסות בגין אי-תשלום (כגון כביש חוצה ישראל, הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב ומנהרות הכרמל). מהמסמך עולה כי ברכבת הקלה בירושלים לא הוקם מנגנון שיאפשר לציבור לערער על הקנסות שמטילה עליו החברה, ולמעשה הדבר מקנה לזכיין סמכויות אכיפה בלא לאפשר לרגולטור – כלומר למשרד התחבורה – לפקח על האופן שבו הזכיין מפעיל את הסמכויות האלה.

מיזם הרכבת הקלה בירושלים הוא דוגמה מטרידה להעדר שקיפות. ההסכם שנחתם בין המדינה לזכיינית נשמר בסוד מעיני הציבור במשך שנים, והשינויים שבוצעו בו נעשו בהליכי בוררות ובלא שקיפות ראויה. ביולי 2012, כשנחשף ההסכם לציבור, התברר כי אחד מסעיפיו כולל הבטחה של המדינה למנוע תחרות בין קווי האוטובוס לרכבת הקלה, וכי לא תתאפשר נסיעת אוטובוסים במקביל למתווה הרכבת לטווח העולה על שלוש תחנות.

אורכו של הקו הראשון של הרכבת הקלה – המקשר בין שכונת פסגת זאב ובין הר הרצל דרך מרכז העיר – הוא 13.8 קילומטר, ובו 23 תחנות. התוכנית היא להאריכו עד נווה יעקב בצפון והדסה עין כרם בדרום. לצד הקו האדום של הרכבת הקלה פועלים גם קווי אוטובוס שמסיעים נוסעים אל הרכבת וממנה, וקווי אוטובוס לאזורים שהרכבת אינה מגיעה אליהם. ב-24 בספטמבר 2012 אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת לקריאה שנייה ושלישית הצעת חוק שתאפשר לשר התחבורה להקים ועדת ערר חיצונית לקנסות שמטילה זכיינית הרכבת הקלה בירושלים.

פרויקט בשיתוף המגזר הפרטי במודל BOT לשלושים שנה.

את עבודת הזכיינית ליוותה מינהלת התחבורה הציבורית בירושלים, ובה נציגים ממשרד האוצר וממשרד התחבורה, נציגים של עיריית ירושלים, יחידת המהנדס ב”תוכנית האב לתחבורה ירושלים” ויועצים פיננסיים ומשפטיים.

בקיץ 2013 התגלה כי אי-הסכמות בין המדינה לחברת סיטיפס מעכבות את הרחבת הקווים של הרכבת הקלה בירושלים. זאת ועוד, בין סיטיפס לעירייה תלויות תביעות הדדיות של מיליארד ש”ח מכל צד וטענות על איכות ההפעלה.

“העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני בירושלים” הוקמה בשנת 1988 כדי להחזיק את “בית המודל”, המקום שבו נמצא מודל תלת-ממדי ועדכני של ירושלים. בשנת 1995 אוחדה העמותה עם תת-מחלקה בעירייה שנקראה צוות תוכנית אב לתחבורה. ב-1999, כשהחל מיזם הרכבת הקלה, ניתנה לעמותה האחריות על הפן ההנדסי של המיזם. בראש העמותה עומד ראש עיריית ירושלים ומנהלים אותה נציגי ציבור ונציגים של העירייה. בשנת 2004 חתמו העירייה ומשרד התחבורה על הסכם עם העמותה לתכנון מערכת להסעת המונים בירושלים, ומאז היא גורם עיקרי בניהול ובפיקוח של כל נושא התחבורה הציבורית בבירה.

דוח מבקר המדינה לשנת 2012 הצביע על אי-סדרים בניהול “העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים”. בין היתר קבע המבקר כי עיריית ירושלים ומשרד התחבורה העבירו את תכנון מיזם הרכבת הקלה לעמותה ללא מכרז, וכי העמותה העסיקה יועצים חיצוניים בניגוד לנוהל. עיקר הביקורת נוגע לאופן העסקת היועצים החיצוניים על ידי העמותה. “בדיקת משרד מבקר המדינה העלתה כי העמותה ביצעה את כל ההתקשרויות הללו, בשווי כולל של 13 […] מיליון שקלים, בלי שקיימה הליך בחירה שקוף ושוויוני ובלא שתיעדה את הליך הבחירה. נוסף על כך, העמותה לא נימקה את המשך ההתקשרויות ואת הגדלת היקפן ולא הסבירה מדוע לא בחנה את האפשרות להתקשר עם יועץ אחר, כפי שמחייבה הנוהל”.

עוד התגלה כי בארבעה מקרים שונים העסיקה העמותה יועצים חיצוניים שעד זמן קצר לפני כן היו עובדיה. הדבר מעלה חשש כי העסקת העובדים לשעבר כיועצים נועדה, בין היתר, להגדיל את מצבת כוח האדם בעמותה אגב עקיפת מגבלות התקנים שהקצה לה משרד התחבורה. על העברת תכנון הרכבת הקלה לעמותה כתב המבקר כי “בכך מנעו מגופים אחרים העוסקים בתחומים אלה להתחרות במכרז על התפקיד באופן שוויוני. כמו כן נמנעה תחרות שהייתה עשויה לייעל את ביצוע המשימות ולהוזיל את ביצוע המיזם ובכך להביא לחיסכון בכספי ציבור”. עוד מעלה הביקורת כי בשנים 2010–2011 שילמה העמותה לעובדיה שכר שהיה גבוה ממה שהוסכם בינה ובין המדינה. שכר חמשת הבכירים, קבע המבקר, היה גבוה ב-40%–60%  משסוכם.

לאחרונה הגיש ארגון המהנדסים עתירה על ליקויים במכרז בינלאומי של צוות תכנית האב לתחבורה בירושלים  לקבלת שירותי תכנון והנדסה של החלק התת קרקעי של הקו הכחול של הרכבת. המכרז תוקן ופורסם בשנית. נכון לינואר 2016 מועד הפעלת הקו הכחול אינו ידוע, כאשר ההערכות הן שהארכת הקו הקיים לנווה יעקב ולבית חולים הדסה עין כרם לא יסתיימו לפני 2019.

ביוני 2016 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבניה את פרוייקט הקו הירוק שיחבר בין גילה לבין הגבעה הצרפתית. אורך הקו יהיה 19 ק”מ והוא צפוי להפתח בשנת 2023. במקביל, סיכמו משרדי האוצר והתחבורה עם הזכיינית ושותפתה הצרפתית אלסטום על תשלום של 350 מיליון יורו לביצוע הפרויקט. עם זאת, האישור הסופי לפרוייקט התעכב ובמארס 2017, לאחר מו”מ שנמשך כשנתיים, הציבה המדינה אולטימטום בפני סיטיפס – אם החברה לא תיענה להצעתה לפיצויים מופחתים (40 מיליון ש”ח במקום כ-350-400 מיליון ש”ח) בגין אובדן הרווחים העתידיים מהקו המוארך בעקבות מימוש אופציית הלאמת הפרוייקט (buy back) ב-2019, יאוחד פרוייקט הארכת הקו האדום עם פרוייקט הקו הירוק ויוצא למכרז. זאת, משום שהמדינה רוצה שרשת הרכבות העירונית תופעל על ידי זכיין יחיד. שני הצדדים החליפו ביניהם האשמות הדדיות, ואילו ארגון צרכני התחבורה הציבורית “15 דקות” קרא להפסקת ההתקשרויות עם סיטיפס בשל טענות לשירות לקוי, צפיפות, מכונות כרטוס מיושנות ואיטיות, יחס לא ראוי של הפקחים ומניעת תחרות מול האוטובוסים שמאריכה את זמני הנסיעה בעיר. בארגון הביעו חשש כי איומי המדינה להפסיק את ההתקשרויות הם כלפי חוץ נועדו רק לשם שיפור עמדות במשא ומתן. בסופו של דבר, באפריל 2017 הגיעו משרד האוצר וסיטיפס להסכמה על מסגרת התנאים להקמה והפעלה של הארכת הקו האדום. כן הושגה הסכמה בעניין עם חברת אלסטום, קבלן המערכות בפרוייקט. על-פי ההסכם, הפיצויים המופחתים יוגדלו ל-80 מיליון ש”ח (40 מיליון ש”ח מתוכם יינתנו במקרה של הלאמה) וסיטיפס תהנה מ-30% מהרווחים בגין הארכת הקו, מעבר לרשת הביטחון שניתנה לה. ארגון “15 דקות” ביקר את ההסכם שהושג. ביולי 2017 פורסם כי העובדה שהקו הירוק צפוי לעבור בהר הצופים ובשכונת גילה מעוררת קשיים בקרב המתמודדות הזרות במכרז.

בדצמבר 2016 פורסם כי משרד האוצר העריך את עלויות הארכת קו הרכבת הקלה בירושלים בהפרזה של 300 מיליון ש”ח לטובת סיטיפס.

לאחר שהתברר כי למרות ההודעה המשותפת על השגת הבנות, הדרישות של סיטיפס נאמדות ב-100 מיליון שקל יותר מכפי שהמדינה מוכנה לתת, החליט בסופו של דבר משרד האוצר, ביולי 2017 להמשיך את פרויקט הארכת קו הרכבת הקלה בירושלים במכרז, מה שעשוי לדחות את השלמתו בשנתיים לפחות. המשרד הודיע לכל החברות המתמודדות במיון המוקדם (PQ) למכרז על הקו הירוק, ובהן סיטיפס, כי הזוכה במכרז תקבל לידה גם את הארכת מסילות הקו האדום. באוגוסט 2017 פורסם המכרז הראשון של הקו הירוק, הראשון בסדרת מכרזים בהיקף כולל של 4 מיליארד ש”ח.

באוגוסט 2017 פרסם משרד התחבורה, בתשובה לשאילתה, כי במשך 4 שנים הרכבת הקלה הרוויחה 7 מיליון ש”ח מקנסות שהטילה, וכי רק אחוז אפסי מהבקשות לביטול הקנסות התקבלו.

באוקטובר 2017 אושרה תכנית הקו הכחול, למעט המקטע ברחוב עמק רפאים, לצורך בחינת חלופות שונות שהציעו תושבי הרחוב. בדצמבר 2017 קיבלה ועדת המשנה להתנגדויות במחוז ירושלים את טענתם של תושבי עמק רפאים וקבעה כי על העירייה לבחון מחדש את תוואי הקו הכחול.

בדצמבר 2017 פורסם כי, למרות החששות מהרגישות הפויטית של הקו, 8 קבוצות בינלאומיות ניגשו לשלב המיון המוקדם למכרז הארכת הקו האדום והקמת הקו הירוק ששוויו נאמד ב-9 מיליארד ש”ח. עקב החששות, המדינה אפשרה לחברות הזרות לא להיות שותפים בהון הפרויקט ולהחזיק בחברה זכיינית שישמשו כקבלניות משנה.

יתרונות

ביצוע פרויקט חדשני בישראל על ידי מומחים בתחום.

חסרונות

  1. כשלים וליקויים שנבעו מראשוניות הפרויקט.
  2. מורכבות בהגדרת סמכויות הפיקוח.

 טעינו? שכחנו? כדאי שנדע? דווחו לנו

 

 

 

תגובות

השאירו תגובה

Share on Google+Share on FacebookEmail this to someoneTweet about this on TwitterShare on LinkedIn

השאירו תגובה

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Scroll To Top