נתיב מהיר בתשלום

  • רקע
  • מודל הפרטה
  • פיקוח
  • המצב הנוכחי
  • יתרונות וחסרונות
באוגוסט 1997 החליטה הממשלה לבחון הקמת נתיבים מהירים בישראל בשיתוף המגזר הפרטי. בשנת 2000 חוקק חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי, התש”ס-2000, ותוקן ב-2005. החוק מסדיר הקמה ותפעול של נתיבים מהירים על ידי גופים פרטיים, ומעניק להם סמכויות אכיפה בנושאי מהירות. ב-23 בפברואר 2002 החליטה הממשלה על הקמת נתיב מהיר בכביש 1 על ידי זכיין פרטי. אורך הנתיב כ-13 ק”מ, תחילתו במחלף נתב”ג וסופו במחלף קיבוץ גלויות בתל אביב. הנתיב המהיר מאפשר נסיעה ללא תשלום של כלי רכב ציבוריים, כלי רכב פרטיים רבי תפוסה (ארבעה נוסעים או שלושה בשעות שפל) ורכבי נכים. כלי רכב אחרים מחויבים בתשלום. סמוך למחלף שפירים הוקם חניון “חנה וסע”, שבו נבדקים כלי רכב המעוניינים להמשיך בנסיעה בנתיב ומבוצע חיוב אגרה. כמו כן אפשר להחנות את הרכב בחניון ולנסוע בתחבורה ציבורית חינם לתוך תל אביב. החניה בחניון בשעות הבוקר ממומנת על ידי המדינה ויש הסכם הבטחת הכנסה שמפצה את הזכיין אם לא הגיע לסף ההכנסות שנקבע.

בתחילת 2004 התפרסם המכרז לנתיב המהיר האמור בשיטת BOT (בנה-הפעל-העבר). המכרז כלל הקמת חניון וחייב את המדינה להקים בהמשך תחנת רכבת בקרבת מקום. בהתאם לתיקון לחוק מ-2005, המכרז תקף עד שלושים שנה. ב-2007 נחתם הסכם בין משרד האוצר לקבוצת שפיר הנדסה אזרחית וימית בע”מ להקמת הנתיב ולתפעולו. עבודות ההקמה החלו ב-2007 ולוו בקשיי מימון של הזכיין, קבוצת שפיר הנדסה, בעקבות בעיות תכנוניות במכרז. הנתיב נחנך ב-7 בינואר 2011. הנתיב המהיר פועל בנתיב השמאלי של כביש 1, שקודם לכן היה פתוח לציבור לשימוש חופשי.

ב-1 בינואר 2012 היה אמור להיכנס לשירות קו שאטל שלישי, לשדרות רוטשילד בתל אביב, אך הפעלתו התעכבה בשל מחסור במקומות חניה בחניון. בחניון אלפיים מקומות חניה, וכיום חונות בו כ-1,500–1,700 מכוניות מדי יום, לרבות מכוניותיהם של משתמשי קו 100 לירושלים, שהיקף השימוש בו הולך וגדל. קו השאטל החדש עתיד להוסיף כ-600 מכוניות ביום, והדבר ייצור עומס רב בחניון ויפגע באיכות השירות. נוכח הגידול המואץ במספר המשתמשים בשירות הורתה חברת חוצה ישראל, הממונה על הפרויקט, להכפיל את מספר המקומות בחניון. מספר שנים לאחר תחילתו המתוכננת של השירות, הוא עדיין לא החל והוא מחכה ליישומה של התוכנית הכללית של רישות גוש דן בנתיבי אגרה (ראו “מצב נוכחי”).

הקמת תחנת רכבת במקום, שירדה מהפרק בשלב מסוים, חזרה אל סדר היום אך התעכבה עד להשגת הסכמה של תושבי כפר חב”ד לסגירת התחנה סמוך לכפרם, המרוחקת רק כמה מאות מטרים מהתחנה המתוכננת בנתיב המהיר. התושבים, בגיבוי המועצה האזורית עמק לוד, מתנים את הסכמתם לסגירת התחנה בכפר חב”ד בקבלת שירותי שאטל לתחנה החדשה בעבור תושבי כפר חב”ד ומושב צפריה. כיום תחנת הרכבת איננה נכללת בתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, למרות מיקומו של חניון שפירים על פסי הרכבת.

 שיטת BOT למשך שלושים שנה ובסופן עתיד הנתיב המהיר לעבור לרשות המדינה.

 הפיקוח ייעשה בידי הרשות הממונה לנתיב המהיר, שהוקמה לפי החלטת ממשלה מ-23 בדצמבר 2007. ברָשות חברים נציג של משרד התחבורה, נציב החשב הכללי באוצר ונציג של הממונה על התקציבים באוצר.

 ביולי 2013 הודיעה חברת שפיר על העלאת המחיר המרבי לגבייה בנתיב המהיר מ-75 ש”ח ל-85 ש”ח. על פי ההסכם של חברת שפיר עם המדינה, הסכום המרבי המותר לגבייה היה 104 ש”ח, ועודכן לאחר מכן ל-107 ש”ח. לפי נתוני החברה, מספר המכוניות החולפות בנתיב המהיר עלה מ-1,600 מכוניות ליום בשנת 2011, ל-4,000 מכוניות ליום בשנת 2013. המחיר הממוצע שמשלם נהג הוא 28 ש”ח.

בפברואר 2015 בוטלה, בהנחיית חברת חוצה ישראל, אגרת הנסיעה עבור המקטע הראשון של הנתיב המהיר. זאת, שכן לאור ההצלחה שנחל הנתיב, החניון מתמלא במהירות, ומי שנכנס לחניון יכול להקלע למצב בו אין לו היכן לחנות, אך ביציאה מהכביש הוא עדיין יחויב בתשלום כאילו נסע בנתיב המהיר. הפטור מתשלום הוקצב ל-24 חודש אז ייבחן פעם נוספת.

במקביל נודע כי משרד התחבורה בוחן הקמת נתיבי אגרה נוספים, ובהם הפיכת מסלול אחד בנתיבי איילון, בכניסה לתל אביב, לנתיב אגרה. בינואר 2016 פורסם כי משרד האוצר דחה למועד לא ידוע את פרסום השלב המקדים למכרז להקמת רשת נתיבים מהירים סביב מטרופולין דן בעקבות הביקורת הנוקבת על דרך ניהול המכרזים של חברת נתיבי איילון.

באפריל 2016, ולאחר עיכוב ממושך, אישר אגף החשבת הכללית להכפיל את חניון הנתיב המהיר בשפירים והתיר לחברת שפיר לבצע זאת, בפטור ממכרז. עם זאת, המו”מ עם שפיר החל רק בספטמבר 2016. בנובמבר 2016 פרסם מבקר המדינה דוח המצביע על ליקויים בבקרה על הפעלת החניון וקווי אוטובוסים לירושלים של הנתיב המהיר. באוגוסט 2017 פורסם כי ייחתם הסכם עם שפיר על תכנון הקומה השנייה בחניון שפירים תמורת 10 מיליון שקל – אך שאלת ביצוע העבודות עדיין לא נסגרה, ומותנית עוד במשא ומתן כספי.

במאי 2016 פורסמה תכנית הקמת כבישי האגרה הנוספים שמתוכננת להסתיים עד שנת 2022. התכנית כוללת כ-110 ק”מ של נתיבי אגרה מהירים נוספים לתל־אביב שייסללו ברחבי גוש דן והשרון. הנתיבים ייסללו לצד נתיבים קיימים וכן ייבנו חניוני חנה וסע עם שאטלים הלוך־חזור. משרדי התחבורה והאוצר מינו ועדת מכרזים בין־משרדית, שתבחר זכיינים לביצוע פרויקט הנתיבים המהירים בגוש דן, בשיתוף המגזר הפרטי. בראש ועדת המכרזים עומד סגן בכיר לחשבת הכללית, וחברים בה נציגים של משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת נתיבי איילון.

באוגוסט 2016 פרסם החשב הכללי את שלב המיון המוקדם (PQ) למכרז הענק להקפת מטרופולין תל אביב ברשת נתיבי אגרה שאמורים לדלל את מספר המכוניות שנכנסות לתל-אביב באמצעות הוספת נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית ושיתופית, שייסללו לצד הנתיבים הקיימים בכביש החוף , בנתיבי איילון ובכביש 5. זאת, במטרה לשרת שלושה־ארבעה חניוני “חנה וסע” שיוקמו לצד הנתיבים (ראשון לציון, שפיים ומורשה, עם אפשרות להקמת חניון נוסף במחלף קסם). מחניונים אלה ייצאו בתדירות גבוהה שאטלים חינמיים למרכזי התעסוקה בתל אביב ובסביבתה, בעוד יתרת קיבולת התנועה בנתיבים המהירים תימכר למשתמשים פרטיים תמורת אגרה.  גובה האגרה ייקבע בהתאם לעומסים בכבישים (אגרה דינמית), בדומה לנתיב המהיר בכניסה לת”א. בתמורה, יחויבו הזכיינים לפתוח את הנתיב לנסיעה חופשית של מכוניות עם שלושה או ארבעה נוסעים (קארפול) ולתחבורה ציבורית.

בשל מורכבות הפרויקט וגודלו הרב (כ–2 מיליארד שקל), החליטו במשרדי האוצר והתחבורה לפצלו לשני מכרזים לפחות. במכרז הראשון ייבחר הזכיין שיקים במשך שלוש שנים את חניוני “חנה וסע” ואת מערכות האגרה וניהול התנועה בנתיבים — ואז יפעיל אותם ואת שירותי השאטלים למשך 12 שנה נוספות. במכרז השני, שעדיין לא נקבע לוח זמנים לפרסומו, ייבחר הקבלן שיסלול את נתיבי האגרה, באורך מצטבר של 100 ק”מ, כפרויקט תקציבי. בנוסף, קבלן זה יבצע את סלילתו המיוחלת של כביש הרוחב 541 שבין רעננה לשפיים.

בדצמבר 2016 נדחה המכרז בחודש, הן בשל קשיים בהתארגנות של החברות הקבלניות, שנדרשות לצרף לצורך התמודדות במכרז גם מפעילי תחבורה ציבורית; והן בשל אי־הבהירות לגבי תנאי המכרז המורכב. רק לאחר אישור הקבוצות יפורסם המכרז עצמו, ואז, בחלוף כמה חודשי היערכות יוגשו ההצעות, שלפיהן ייבחר הזכיין, ולרשותו יעמדו כנראה עוד 6–12 חודשים לסגירה הפיננסית, עד לתחילת העבודות. במאי 2017 פורסם כי כל 6 הקבוצות שנגשו להליך המיון המקדים בפרויקט הנתיבים המהירים עברו אותו בהצלחה.

 

יתרונות

  1. הנתיב המהיר מציע מגוון אפשרויות תחבורה נוחות, זולות ויעילות למשק ולסביבה, המאפשרות לצרכן ליהנות מחיסכון ניכר של זמן וכסף.
  2. הנתיב יכול לתמרץ נוסעים לעבור לשימוש בתחבורה ציבורית וברכב רב תפוסה, שאינם חייבים בתשלום תמורת השימוש בנתיב.
  3. הנוסעים בנתיב בתשלום חוסכים אף הם, שכן מחיר השימוש בטל בשישים לעומת העלויות הכרוכות בעמידה בפקקים (זמן יקר, דלק, בלאי של הרכב).
  4. החברה הפרטית תבצע את הפרויקט טוב יותר מהמדינה: הקמה מהירה, תחזוקה נאותה של הנתיב והאתרים הקשורים אליו, ומתן שירות טוב ואמין יותר ללקוחותיה.

חסרונות

  1. מדובר בהפקעה של נתיב ציבורי לטובת קהל משתמשים מצומצם, וגביית תשלום מהמשתמשים בעבור שימוש במוצר ציבורי.
  2. היכולת לבצע עבודות תשתית קיימת גם במגזר הציבורי. לא נבדק אם ביצוע ציבורי של הפרויקט, למשל בידי החברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע”צ), והזרמת הרווחים מתפעול הנתיב אל קופת המדינה, כדאי יותר ממסירתו לידיים פרטיות.

טעינו? שכחנו? כדאי שנדע? דווחו לנו

תגובות

השאירו תגובה

Share on Google+Share on FacebookEmail this to someoneTweet about this on TwitterShare on LinkedIn

השאירו תגובה

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Scroll To Top