רכבת ישראל

חברות ממשלתיות

  • רקע
  • דגם הפרטה
  • פיקוח
  • המצב הנוכחי
  • יתרונות וחסרונות
חברת רכבת ישראל הוקמה ב-1948 על בסיס חברת הרכבות המנדטורית שפעלה באזור בתקופת השלטון הבריטי. רכבת ישראל מפעילה את התחבורה המסילתית, מסיעה נוסעים ומטענים, ובאחריותה תכנון, פיתוח וניהול של תשתיות הרכבת על מסילותיה ותחנותיה, וכן הפעלת התחנות.

עד שנת 1988 הייתה רכבת ישראל יחידת סמך במשרד התחבורה, ומשנה זו צורפה לרשות הנמלים (שם הרשות שונה עקב כך ל”רשות הנמלים והרכבות”). בדצמבר 1996 החליטה הממשלה להפריד את רכבת ישראל מרשות זו ובינואר 1998 הוקמה “חברת רכבת ישראל בע”מ” – חברה ממשלתית הנמצאת באחריות שר התחבורה. ב-2003 החל דירקטוריון החברה לפעול ונחתמו הסכמי עובדים למעבר מרשות הנמלים והרכבות לחברה הממשלתית, וביולי 2003 הושלמה העברת פעילותה של רכבת ישראל לחברה זו.

ב-23 במרץ 2010 פורסם כי משרד התחבורה הפיץ טיוטה של הצעת חוק (שעתיד להיקרא “חוק התעבורה המסילתית”), שנכתבה בשיתוף האגף לרישוי מסילתי ורגולציה במשרד. לפי טיוטת הצעת החוק, קווי הרכבת ייפתחו לתחרות והאחריות למסילות תועבר לחברה ממשלתית חדשה. הנימוק המרכזי של תומכי ההפרטה הוא הגברת הבטיחות. המתנגדים להפרטה טוענים כי רמת הבטיחות אינה תלויה בבעלות, וכי תוכניות להפרטת הרכבת (עמ’ 1–2, 6–7) הוכנו כבר לפני כמה שנים ללא קשר לבטיחות.  הצעת ההפרטה נשענת על מודל הפרטת הרכבות בבריטניה (pp. 367–368), הנחשב למודל כושל.

בתחילת 2012 הוכרזו כמה סכסוכי עבודה ברכבת ישראל בעקבות כוונת הממשלה להוציא חלק ניכר מתחזוקת הציוד לחברות חיצוניות, ולהקים חברות בנות ולמסור לידיהן חלק גדל והולך מפעילות הרכבת. סכסוכי העבודה הסתיימו בחתימה על מתווה הבנות בין ההסתדרות לבין הנהלת הרכבת, אשר היה אמור להוביל לחתימה על הסכם קיבוצי.

במתווה ההבנות נקבע בין השאר כי תחזוקת הקרונות תתבצע ברובה בידי עובדי הרכבת, למעט הקרונות הישנים שהפעלתם עתידה להיפסק ממילא בתוך כמה שנים; עובדים בתחומים מסוימים ברכבת כגון קופות, איתות אלקטרוני, תדלוק ותוכנה, המועסקים דרך קבלני כוח אדם, יועברו להעסקה ישירה על ידי חברת רכבת ישראל; העובדים יקבלו מענק חד-פעמי ותוספות שכר בשיעור כולל של כ-25%; עובדי התחזוקה והמטענים יזכו להגנה מפני פיטורים; ישופרו תנאי העסקתם של עובדים מדור ב ועוד.  כמו כן הוסכם על הקמת שתי חברות בנות ברכבת ישראל: חברה בת למטענים וחברה בת לנדל”ן ולמסחר. המטרה המרכזית של הקמת חברת המטענים היא לפתח את תחום הובלת המטענים בישראל. מהלך כזה עתיד להוריד מאות משאיות מכבישי הארץ ולתרום לצמצום מספרן של תאונות הדרכים. מטרת הקמתה של חברת הנדל”ן והמסחר היא למצות את הפוטנציאל הכלכלי הטמון בתחנות הרכבת ובמתחמים הנמצאים בבעלותה, ושיפור השירות לנוסעים באמצעות הרחבת מעגל השירות הניתן להם, כמקובל בעולם. עם חתימת ההסכם התחייבו העובדים להימנע מסכסוכי עבודה ושביתות במשך 3 שנים וחצי.

 ב-2 באפריל 2012 אישר הקבינט החברתי-כלכלי את התוכנית. בתקופה שלאחר החתימה על מתווה ההבנות ובמסגרת המשא ומתן על ההסכם הקיבוצי, החלה להתפתח בקרב עובדי הרכבת תחושה שהמשא ומתן בין הרכבת לבין ההסתדרות חורג ממתווה ההבנות. כך, הנהלת הרכבת החלה בהקמת החברות הבנות והוציאה חלק מהקרונות לתחזוקה בידי חברות חיצוניות עוד בטרם נחתם ההסכם הקיבוצי; המשיכה לקלוט עובדים בחוזים אישיים ומתוך תקציבי הפיתוח, בניגוד לאמור במתווה ההבנות; וניהלה משא ומתן על קליטת עובדים חדשים “נחותים”, מתוך יצירת “דור ג” במצבת כוח האדם של הרכבת.

עקב כך הודיע ועד עובדי הרכבת על סירובו לקבל את מרות ההסתדרות ואת הכיוון שאליו מתקדם המשא ומתן. בתגובה, בסוף יוני 2012 הודיע יו”ר האגף לאיגוד מקצועי בהסתדרות דאז, אבי ניסנקורן, על הדחת ועד עובדי הרכבת במהלך חסר תקדים. ב-3 ביולי 2012 הודיע ארגון כוח לעובדים על הצטרפותם של 1,050 מתוך אלפיים עובדי הרכבת לשורותיו – מהלך שהפך אותו לארגון העובדים היציג ברכבת ישראל. בתגובה עתרה ההסתדרות לבית הדין הארצי לעבודה. בפסק דין שניתן ב-15 ביולי קבע בית הדין כי כל עוד ארגון עובדים יציג (ההסתדרות) מנהל משא ומתן אותנטי ובתום לב, מנוע ארגון עובדים אחר מלטעון ליציגות.

ב-6 בדצמבר 2012 הגיעה הנהלת הרכבת להסכם קיבוצי מול ההסתדרות, אשר מעגן את ההבנות שהגיעו אליהן במרץ. ב-13 בדצמבר  עתר ארגון כוח לעובדים לבג”ץ נגד פסק דינו של בית הדין הארצי לעבודה, אך העתירה נדחתה.  ב-2014 הוכרזו עוד סכסוכי עבודה שנועדו למחות על רעיון הפרטת תחזוקת הרכבת.

במקביל, באוקטובר 2013 פרסם משרד התחבורה מכרז ל”מתן שירותי בקרה על איכות השירות ברכבת ישראל”, שנועד לאפשר למשרד לפקח על איכות השירות הניתן לנוסע. לצורך עבודת הפיקוח תתחייב החברה שתזכה במכרז להעמיד לרשות המיזם ארבעה עובדים מינהליים, שיועסקו בלעדית במיזם זה, ושישה בקרים. זהו מקרה שבו עבודת הפיקוח עוברת לקבלן מפקח. עוד על הפרטה זו בערך הפרטת הפיקוח על איכות השירות ברכבת ישראל.

בתחילת 2014 פירסמה רשות החברות הממשלתיות מכרז בינלאומי רחב-היקף, בו זכתה חברת מקינזי, לייעוץ לגיבוש מתווה הפרטה חלקית של 19 חברות, הכולל גם את חברת רכבת ישראל. מתווה זה ממשיך את הכוונה להפריט הפרטה חלקית את שתי חברות הבת של הרכבת – למטענים ולנדל”ן, דרך הנפקת מניות מיעוט. לעומת זאת, בהחלטת הממשלה מאוקטובר 2014 נקבע כי רכבת ישראל תוחרג מהמתווה הכללי וכי יוקם צוות בין-משרדי בהשתתפות גורמי המדינה הנוגעים בדבר, אשר יבחן את מבנה הענף והיתכנות ביצוע ההנפקה.

 התקשרות באמצעות מכרז.

 משרד התחבורה.

ביולי 2014 זכתה חברת אלסטום הצרפתית במכרז מיקור החוץ של תחזוקת 30% מקרונות הרכבת. בחודשים שלאחר מכן התגלו שיבושים בתחזוקת הקרונות שגרמו להשבתת קווים. בעקבות זאת התריע משרד התחבורה כי הדבר נובע מכשל בפיקוח על חברת הקבלן מצד חברת רכבת ישראל, שמצידה טענה שהדבר נובע מחוסר בהירות בהסכם הקיבוצי שהתיר את ההפרטה ובחוסר שיתוף פעולה מצד העובדים.

במרץ 2015 החלה רכבת ישראל לגייס כסף באמצעות הנפקת אגרות חוב בבורסת תל אביב. לעומת זאת, במאי 2015 פורסם כי שר האוצר הנכנס משה כחלון עוצר את מתווה הפרטת הענק שכולל את חברת רכבת ישראל.

באוקטובר 2015 קבע דו”ח מבקר המדינה כי הפרטת תחזוקת הרכבות הביאה לירידה משמעותית ברמת השירות כמעט בכל קריטריון: מספר התקלות בקרונועים גדל בשיעור ניכר לעומת השנים הקודמות; מספר הקרונועים הפעילים היה נמוך מהמתוכנן; מספר הביטולים של נסיעות רכבות עקב תקלות גדל; ההפעלה הסדירה של קו הרכבת שבין בית שמש לירושלים נפגעה; ההוצאות של חברת הרכבת גדלו מכיוון שהיא שילמה סכומים נוספים שנאמדו במאות אלפי אירו לחברות ייעוץ ולמומחים, לצורך ביצוע בקרה על אלסטום, ונתנה לעובדיה שהועסקו בעבר בתחזוקת הקרונועים מענקים מיוחדים; ויחסי העבודה בין ההנהלה לעובדים נפגעו עקב מסירת פעילות מרכזית למיקור-חוץ, שהשפיעה בין היתר על אופן ההתמודדות של החברה עם הנושא המורכב של תחזוקת הקרונועים.

עוד קבע המבקר כי הקמת חברת-בת של חברת הרכבת לצורך שינוע מטענים, כהכנה להפרטה עתידית בתוך פרק זמן קצר, נעשתה ללא בדיקה של הכדאיות הכלכלית שבהקמת חברת-בת ושל היתרונות שבשמירת המבנה הארגוני הקיים. כמו כן התריע המבקר על כך שהפרטת חברת שינוע המטענים תייצר מונופול פרטי בשוק.

בספטמבר 2016 הוסכם על קליטת 40 עובדי קבלן מחברת בומברדייה להעסקה ישירה ברכבת ישראל.

נכון למאי 2017, לאור סכסוך מתמשך בין שר האוצר ליו”ר רשות החברות הממשלתיות, לא ברור מה מצבו של מתווה ההפרטה של חברת רכבת ישראל.

ביולי 2017 נחתמו הסכמים קיבוציים חדשים בין העובדים להנהלת הרכבת שכוללים, בין השאר, צמצום של הפרטת עבודות התחזוקה ברכבת באמצעות הבטחת בלעדיות לעובדי הרכבת בעבודות שבוצעו עד כה על-ידי הקבלן החיצוני, ובהן כל עבודת המסילות שאינה קשורה לקו העילי או לתחנות ההשנאה.

בספטמבר 2017 זכתה סימנס הגרמנית במכרז (שפורסם במארס 2016) בשווי 3.8 מיליארד ש”ח לאספקת 330 קרונות בעלי הנעה חשמלית. בנובמבר 2017 פורסם כי משרד האוצר פנה לרכבת בבקשה להבהרות בנוגע לוויתור על הליך התמחרות סופי, לפני שהכריזה על זכייתה של סימנס.

באוקטובר 2017 פרסמה הרכבת מכרז לאספקת מערכת הפיקוד והשליטה החדשה שתותקן על המסילות ובקטרים (במקום הרמזורים הקיימים), בהיקף שנאמד בכ-100 מיליון יורו. סימנס, אלסטום הצרפתית ובומברדיה הקנדית עברו את הליך המיון המוקדם במכרז. זאת לאחר שביולי 2017 זכתה חברת תאלס הצרפתית במכרז הראשון להחלפת מערכת השליטה על תנועת הרכבות, לאחר שהיתה היחידה שניגשה אליו.

 

יתרונות

  1. השתת עלויות תפעול חלק מפעילות הרכבת על גוף פרטי.

חסרונות

  1. חשש לפגיעה בתנאי ההעסקה של עובדי הרכבת.
  2. העברת המקצועיות מן המגזר הממשלתי למגזר הציבורי.
  3. פגיעה באוניברסליות השירות של הרכבת.
  4. חשש לפגיעה בבטיחות הרכבת.

 

טעינו? שכחנו? כדאי שנדע? דווחו לנו

תגובות

השאירו תגובה

Share on Google+Share on FacebookEmail this to someoneTweet about this on TwitterShare on LinkedIn

השאירו תגובה

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

Scroll To Top